Udany ratunek na morzu – szczęście to za mało.
Ostatni listopadowy dzień 2020 przysporzył nerwów i emocji wielu fanom i sympatykom żeglarskiego sportu. Podczas regat Vendee Globe doszło do spektakularnego zdarzenia – jeden z zawodników musiał opuścić tonący jacht i schronić się w tratwie ratunkowej.
Niecałe 12h później został podjęty na pokład przez innego uczestnika regat. Wypadek miał miejsce 850 Nm na południowy zachód od Przylądka Dobrej Nadziei, na Oceanie Południowym, przy wietrze 25-30kn i 5-6 metrowych falach.
Przypomnijmy, że Vendee Globe to wyścig solo non-stop, dookoła świata. Regaty rozgrywane są co 4 lata i uznawane za jedno z najtrudniejszych współczesnych wyzwań żeglarskich.
W artykule opowiadamy o tym, co dokładnie się działo podczas akcji ratunkowej oraz przybliżamy aspekty związane z technikami przetrwania na morzu oraz procedurami ratunkowymi. A trzeba mieć świadomość, że Ocean Południowy to jedno z najtrudniejszych miejsc na ziemi do udzielania pomocy (odległość od lądu uniemożliwia dotarcie, bardzo niewiele statków floty handlowej, najczęściej trudne warunki pogodowe) i szanse na to, że coś pójdzie nie tak, były spore.
Wypadek
22-go dnia regat Vendee Globe, Kevin Escoffier na jachcie PRB zajmował doskonałe 3 miejsce w stawce 32 jachtów. Krótko po godzinie 13 (UTC), „PRB” mocno zanurkował w falę i, jak relacjonował skipper, dziób jachtu niemal odłamał się od reszty kadłuba, ustawiając się pod kątem 90 stopni do pokładu. Jacht tym samym został dosłownie przełamany na dwie części i ogromne masy wody zaczęły napływać do środka. Żeglarz miał zaledwie kilka minut na decyzje i ratunek. Zadziałały wyuczone czynności.
Po pierwsze – nadać sygnał pomocy. Na jachcie aktywowane zostały wszystkie systemy w niebezpieczeństwie, w tym za pośrednictwem EPIRB nadany został sygnał satelitarny wzywania pomocy (Distress), który odebrany został przez centrum CROSS Griz Nez we Francji. Kevin wysłał także wiadomość tekstową do swojego zespołu brzegowego, korzystając z ostatnich chwil działania elektroniki jachtowej. Moment później, zalana, uległa zwarciu, pojawił się także dym.
Po drugie – przygotowanie do ewakuacji. W jej ramach żeglarz przede wszystkim przebrał się w kombinezon ratunkowy TPS (który miał łatwo dostępny w kokpicie) a także wydobył tratwę i zabrał EPIRB. Jacht tonął tak szybko, że grab-bag został pod pokładem, zalany wodą napływającą do jachtu. Żeglarz miał przy sobie także dodatkowy nadajnik osobisty, tzw. MOB AIS, zintegrowany z kombinezonem.
Po trzecie – ewakuacja. Ciężko mówić o spokojnej i świadomej ewakuacji. Na odpalenie tratwy nie starczyło czasu. Kevin znalazł się w wodzie po tym, jak fala zmyła go z pokładu (już w kombinezonie) a wraz z nim przyszykowane: tratwę oraz EPIRB. Na szczęście tratwa otworzyła się automatycznie, a radiopławy nie zgubił.
Koniec końców, żeglarz znalazł się bezpiecznie w tratwie i emitował dwa sygnały – z EPIRB oraz z MOB AIS. Jacht zatonął. Jak ocenia poszkodowany – całość zajęła nie więcej niż 2 minuty.
Komentarz Ocean TEAM: Tylko 2 minuty. To jest czas mycia zębów lub połowa ulubionego utworu nuconego pod nosem. Tyle miał Kevin na działanie. Zawodowi żeglarze oceaniczni podlegają regularnym szkoleniom z obszaru Sea Survival. Ćwiczą i trenują procedury aż do uzyskania pełnego automatyzmu. Wszystko, co zrobił Kevin miało znaczenie – nadał skutecznie sygnał, zdołał też zabezpieczył siebie.
Na szczególną uwagę zasługuje tutaj jednak kombinezon ratunkowy. Żeglarz nie miał możliwości przedostać się z jachtu prosto do tratwy, wylądował w wodzie zmyty przez falę. Dopiero później, gdy tratwa „odpaliła”, żeglarz znalazł w niej schronienie. Do tego momentu był w wodzie i gdyby nie TPS, byłby poddany szybkiemu i głębokiemu wychłodzeniu organizmu. Wychłodzenie organizmu podczas wielogodzinnego oczekiwania na pomoc (a czasem i kilkudniowego) mogłoby mieć tragiczne skutki i zdecydowanie pogorszyć sytuację żeglarza, a nawet doprowadzić do jego śmierci.
Czym jest kombinezon ratunkowy (TPS – termal protection suit)? To specjalny strój wykonany z pianki neoprenowej, który jednocześnie zapewnia wyporność i spowalnia utratę ciepła organizmu. Ten Kevina, miał dodatkowo zamocowany nadajnik MOB AIS. Kombinezony takie na polskich jachtach są nadal niestety rzadkością. Być morze barierą jest ich stosunkowo wysoka cena. Wyposażenie jachtu w komplet takiego ekwipunku, to z pewnością duże wyzwanie. Zachęcamy jednak do zapoznania się i rozważenia takiego zakupu. Szczególnie, jeśli pływamy w mniej dostępnych, chłodniejszych rejonach, pływamy solo lub wybieramy się w rejony trudne żeglugowo. Przykładowo, w wodach Bałtyku, bez takiego kombinezonu przeżyje się nie dłużej niż 2h znajdując się w wodzie. Trudno zatem oczekiwać, że pomoc przyjdzie w tak krótkim czasie.
Akcja ratunkowa
Po otrzymaniu zgłoszenia i przechwyceniu przez satelity sygnału distress (nadanego z jachtu przez EPIRB), centrum CROSS Griz Nez powiadomiło o zdarzeniu Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) Cape Town, w strefie odpowiedzialności którego znajdował się tonący jacht. MRCC w porozumieniu z dyrekcją regat skierowało na ostatnią znaną pozycję „PRB” najbliższą jednostkę – jacht „Yes We Cam”, prowadzony przez Jean’a Le Cam. Po dwóch godzinach, około 15.30 UTC, doszło do kontaktu wzrokowego żeglarzy. Na wodzie panowały wtedy bardzo złe warunki (fale ponad 5m, szkwały do 35kn). Aby udzielić pomocy, Le Cam musiał zredukować ożaglowanie i uruchomić silnik. Niestety konieczne przygotowania zajęły nadspodziewanie dużo czasu, a dawno nie używany silnik długo nie dawał się uruchomić. Zajęty Le Cam stracił tratwę z pola widzenia i mimo kilkugodzinnych poszukiwań nie mógł jej odnaleźć ponownie. Widać to dokładnie na filmie od 0:38 min – zygzaki góra dół na trackingu.
Komentarz Ocean TEAM: Dlaczego tak trudno odnaleźć tratwę na oceanie? Woda, szczególnie przy zafalowaniu, to przestrzeń bardzo trudna do obserwacji. Tratwa, mimo swojej wielkości i jaskrawego koloru, będzie trudna do znalezienia. Ruch wody i wiatr stale zmieniają jej położenie, a fale sprawiają, że często jest zasłaniana przez jej szczyty. Tratwa nie jest wtedy widoczna, a już szczególnie z poziomu pokładu jachtu. Oczywiście im fale i odległość od punktu obserwacji są większe, tym problem się nasila. Obserwacja z wysokości poprawa sytuację, ale nadal jest to mały obiekt na wielkiej przestrzeni, gdzie bardzo szybko dochodzi do zmian we wzajemnym położeniu tratwy i jachtu.
A co z nadajnikiem MOB AIS Kevina? Urządzenie to działa w paśmie VHF i podlega ograniczeniom charakterystycznym dla tych fal. Jeśli nadajnik jest blisko poziomu wody, to jego zasięg jest stosunkowo niewielki, a w ciężkich warunkach dodatkowo ograniczany przez masy wody wyrastające wysoko ponad antenę, gdy tratwa znajduje się w dolinie fali. Przeprowadzone (w dobrych warunkach) testy wykazały, że zasięg tego urządzenia nie przekracza 3 Mm.
Gdy Le Cam stracił z oczu tratwę, do udziału w poszukiwaniach wezwani zostali kolejni żeglarze – Boris Herrmann (Seaexplorer-Yacht Club de Monaco), Yannick Bestaven (Maître CoQ IV) i Sébastien Simon (ARKEA PAPREC). Otrzymali od MRCC dokładne wytyczne – każdy jacht został skierowany na konkretną pozycję, a następnie miał przeszukiwać wskazany obszar stosując określony schemat poszukiwań. Na filmie widać ich działania od 02:50 do 03:20 minuty nagrania. Boris Herrmann relacjonował, że jego zadaniem było przeczesywanie danego obszaru w 7 milowych odcinkach, o skoku 3 kabli.
Komentarz Ocean TEAM:
Poszukiwanie rozbitka w warunkach dużego zafalowania jest niezmiernie trudne nawet gdy ten znajduje się w tratwie. Z drugiej strony od skuteczności i szybkości jego odnalezienia zależy szansa powodzenia akcji ratunkowej i życie rozbitka. Aby poszukiwanie było skuteczne i szybkie musi być przeprowadzone w sposób uporządkowany i wg ustalonego schematu. Zwłaszcza kiedy w poszukiwaniu bierze udział samotny żeglarz (zmęczenie i brak możliwości skupienia się wyłącznie na obserwacji wody) na sportowym jachcie żaglowym (ograniczenia kursowe i dużo pracy przy żaglach). Standardowe schematy poszukiwań znajdziemy w wielu wydawnictwach szkoleniowych, np. „MERSAR – Poradnik poszukiwania i ratowania dla morskich statków handlowych” ale najważniejsze to dostosowanie schematu poszukiwań do logiki sytuacji: ani tratwa ani rozbitek w wodzie nie będzie przemieszczał się pod wiatr i fale ale będzie relatywnie wolno dryfował z wiatrem – zatem aby nie tracić czasu na „oranie wody” po stronie nawietrznej od ostatniej pozycji zaobserwowania rozbitka trzeba logicznie określić obszar do dokładnego przeczesania.
Jean Le Cam, po przybyciu na miejsce akcji pozostałych jachtów, miał chwilę przerwy na odpoczynek i teoretycznie miał wznowić poszukiwania o świcie. Podjął je jednak jeszcze przed północą, kierowany słuszną myślą, że przecież w nocy światło umocowane na górze tratwy widać lepiej niż w dzień. Skierował się w miejsce ostatniej znanej pozycji tratwy, a po jej osiągnięciu płynął z wiatrem (zgodnie z dryfem tratwy). Po godzinie dostrzegł rozbłysk światła na falach.
Kevin sądził, że do manewru przesiadki na jacht dojdzie dopiero rano, kiedy to miały poprawić się warunki na wodzie. Jean Le Cam nie chciał jednak zwlekać i po odnalezieniu tratwy, zadecydował o natychmiastowej akcji. Podpłynął do rozbitka od nawietrznej i mijając go, rzucił mu koło na lince. Kevin ją uchwycił, po czym obaj panowie przyciągnęli tratwę na odległość ok 2 m do rufy. Nie było to łatwe, bo jacht miał jednak sporą prędkość, a zafalowanie nadal było duże. W momencie największego zbliżenia żeglarz skoczył w stronę rufy i udało mu się uchwycić elementu układu sterowniczego na pawęży!
Komentarz Ocean TEAM:
Skąd było wiadomo, gdzie szukać rozbitka? Informacje płynęły z dwóch źródeł – jedno to pozycja sygnału nadawanego przez EPIRB, którą za pośrednictwem systemu satelitarnego COSPASS SARSAT przekazywała do MRCC i biura regat stacja CROSS Griz Nez we Francji. Niestety EPIRB nie jest urządzeniem, które pozwala na śledzenie pozycji rozbitka w czasie rzeczywistym. Wynika to z faktu, że skuteczne określenie pozycji radiopławy zależy od wielu czynników, w tym przede wszystkim warunków propagacji fal radiowych, na które dominujący wpływ mają ciężkie warunki na morzu. Nie było również pewne czy EPIRB znajduje się na tratwie. Mógł zostać zgubiony i dryfować ze szczątkami jachtu.
Biorąc to pod uwagę, bardziej wiarygodne mogło być drugie źródło informacji, tj. komputerowe modelowanie dryfu tratwy jakiego dokonało francuskie biuro meteo. Pozwalało ono na określenie wektora ruchu tratwy przyjmując jako punkt początkowy pozycję aktywacji EPIRB. Z wielką ulgą zespół brzegowy zauważył zgodność przewidywanego położenia tratwy z aktualizowaną pozycją otrzymaną z radiopławy EPIRB.
Cała historia znajduje finał tydzień później, kiedy to Kevin Escoffier został przejęty przez okręt francuskiej marynarki. Z jachtu wydostał się tak samo jak się na niego dostał. Założył kombinezon ratunkowy, wyskoczył do wody, po czym został podjęty na pokład RIBA.
